NOTAM作为飞行必须的资料，对于保证飞行安全起着至关重要的作用。近年来几乎所有用户都在说NOTAM实在是太多了。
根据统计，全球每年发布的NOTAM数量大约是一百九十万份，平均每日5000-6000份（含取消通告，不含国内通告）。接下来，我们从不同维度分析下这一百九十万NOTAM。
发布数量上
一百九十万份是什么概念？我们假设把通告都翻译成中文，每份通告按照4个汉字计算（如：跑道关闭），大约折合92本长篇小说。换句话说，只要全年坚持每3天读一本长篇小说，就可以把全球全年的通告读完了。
2019年各个国家发布通告的情况是什么样呢？
（注：中国不在统计范围内，以上5000以下不再统计美国，数据截图2019年7月）
总结一下：
欧洲：除个别小国家外，全部国家的通告数量都超过了一千份，其中名列前茅的是俄罗斯、罗马尼亚、意大利、英国、土耳其、西班牙;
非洲：绝大部分国家发布的通告都很少，超过一千份的国家只有三个，分别是阿尔及利亚、南非和毛里求斯
北美和中北洲：美国、加拿大、古巴、墨西哥、波多黎各；南美洲：巴西、秘鲁、智利、哥伦比亚、厄瓜多尔；
亚洲&大洋洲：绝大部分国家都超过了一千份。
从NOF上
依据通告拍发规定，每个NOF每个系列每年可以发布9999份通告（当然，已经有些国家超过了9999），这就意味着至少要有191个NOF和系列才能容纳这些通告。
但实际上这个数字是多少呢？2019年全球大约有630个NOF，800个系列。也就是理论上说，在不超过9999的原则下，可以发布约800万份通告……
上表中没有统计美国，美国通告是机场和ARTCC单独成NOF，总数大约400个，所以如果单论NOF数量，美国可谓一枝独秀。扣除掉美国，平均下来每个国家也会有2-3个NOF，为什么会有这么多NOF呢？
原因是不同NOF用于发布不同内容和用途的通告。按照ICAO附件14的要求除了字母S和T外，其余任何字母都可以作为系列使用。
参考DOC 8126,
A类为国际通告
B类为里临近国家的通告
C类为国内通告S类为雪情通告
V类为火山灰通告
Z类GPS通告。
但实际很多国家都没有按照这一建议来执行，比较典型的系列使用方法有：
1 按照情报区和机场划分，例如：蒙古、日本、利比里亚、尼日利亚、巴西、俄罗斯、法国、瑞典
2 按照发布信息种类划分，例如：泰国、智利、爱尔兰
3 按照高度划分，例如开曼群岛、比利亚、纳米比亚、坦桑尼亚、罗马尼亚
4 目视运行的通告、直升机和军用通告分成了单独的系列，如：卢旺达、智利、波兰、德国、法国、土耳其、匈牙利等。
当然也有很多国家将C类以外的通告用于国内机场或仅向国内发布的通告，如：韩国D/H类、马来西亚F类、伊朗B类、海地D类、卢旺达B类、芬兰K类等。
以上资料图片来源各国AIP
从内容上
这么多通告都是关于什么内容呢？我们随机抽取了大约15万份通告，进行了分析。
从统计结果中不难看出，航路禁航和滑行道关闭是数量最多的通告。所以如果没有一套好的系统去分析这些禁航通告，情报员的工作真是压力山大。
而在这些航路禁航的通告中，FL100以下的通告数量比其它所有高度通告的总和还多。所以通过合理设置通告处理范围和PIB提取规则，可以大量减少通告的数量。当然前提是通告的Q代码是规范的。
从时间上
有人会说，虽然通告的数量多，但通告一般是收到之后一段时间才会生效的，所以可以通过合理安排处理次序来高效的监控通告。
这样做肯定是可以的，但实际效果可能与预期有些差异。根据我们的统计，37%的通告都是立即生效的。
此外，一般通告生效时间不应超过3个月，但是目前生效时间持续超过1年的通告有将近2700份，C项时间是PERM和EST的通告约12000份。而且这部分通告往往篇幅较长，在提取PIB中占用篇幅较大。
从数字上分析不难看出，目前发布的通告有如下三个特点：
数量多---每年接近190万份
生效急---40%以上是4小时内生效
内容杂---除航路禁航外，其它每个内容的通告占比都不高
可见，不论从哪个维度上看通告处理都是一项十分辛苦的工作。标准的通告数据(如：标准Q代码、结构化D项、图形化数据等）搭配自动化的系统是通告处理的利器，不但可以过滤掉绝大部分无关的通告，更重要的是可以对真正需要关注的通告实现高效精准的监控。
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